在民间一直流传着这样一句话：“CVT动力差，打滑，最垃圾的变速箱”，果真如此吗？实际上这里面不乏有很多人是道听途说，没有多少人是真正开过CVT车型的，或者说以偏概全，只开过一些个别小排量CVT车型，就想当然的对CVT各种诋毁和贬低。

 

客观来看，CVT变速箱是不完美的，但是又有哪个变速箱是真正的完美呢？

作为世界上三大主流自动变速箱之一，仅博世一家的CVT钢带出货量就已经远远超过1000万套，对于一般的家用车来说，省油、平顺、故障率低，使用CVT也不失为一个比较好的选择。

 

而最喜欢使用CVT变速箱的自然无疑是日系车企，主要原因自然是因为CVT的成本相对较低，精于算计的日本人自然首先有成本的考量，但客观来看，CVT的故障率也并没有网络上传说的那么夸张。实际上日系一贯以实用性、耐久性、可靠性为特点，因此如果CVT真的各种打滑不耐用，日系车企也绝对不可能自掘坟墓，坚持使用CVT。

 

我身边有很多使用CVT的公务车、网约车开到30万公里以上的例子，比如本田奥德赛、雅阁，这些车型很皮实耐用，当然，的确也有些CVT故障率比较高，比如近期的日产系列，但是，难道AT和双离合就不出故障了吗？

CVT变速箱的结构和原理

CVT采用锥轮和钢带（链条）利用摩擦传递动力，需要特别说明的是，这个摩擦是静摩擦，因为CVT在正常行驶过程中是不允许打滑的。一旦打滑，静摩擦变为滑动摩擦，此时锥轮和钢带之间就会产生严重的磨损。

从结构上来看，现代的CVT变速箱共有两种，一种是日系的CVT，比如加特可、爱信、斯巴鲁、本田等车企的CVT采用液力变矩器传递动力，可以分为三个部分：液力变矩器→行星齿轮组→锥轮钢带

 

另一种采用多片离合器传递动力，比如早期的奥迪Multitronic CVT和邦奇CVT，结构为：多片离合器→倒档离合器→锥轮钢带

 

液力变矩器

液力变矩器是一个伟大的发明，安装在CVT变速箱上，形成了一个天然的缓冲。液力变矩器负责传递动力和缓冲转速差，从结构上看是一个密闭的空腔，内部由泵轮、涡轮、导轮、锁止离合器组成。泵轮和发动机相相连，涡轮和变速箱输入轴相连，发动机带动泵轮高速转动，甩动变速箱油高速流动，变速箱油推动涡轮转动，最终形成液力耦合，泵轮和涡轮同步转动。导轮负责改变变速箱油流动方向，使其始终正向流动到涡轮叶片上。

 

在起步和刹停时，液力变矩器的锁止离合器处于分离状态，以形成液力缓冲，而当汽车速度稳定以后，通常时速达到5-10km/h后，液力变矩器的锁止离合器会结合，形成刚性连接，以提升传递效率。而在刹停时，为了避免车轮传递的反冲力对变速箱形成冲击，会分离锁止离合器，以保护变速箱，并避免发动机熄火。而在正常行驶过程中，锁止离合器始终处于结合状态。

行星齿轮组：

很多人认为行星齿轮组只存在于AT变速箱里，实际上，CVT变速箱也是有行星齿轮组的，通常可以起到三个作用：

1. 改变动力传递方向，实现倒档和前进档动力转换
2. 日产的变速箱，行星齿轮组作为副变速箱，可以改变传动比，进一步扩大传动范围
3. 丰田的Direct shift CVT变速箱里，行星齿轮组是一个2AT，在起步和急加速时，采用齿轮传递，增加可承受扭矩和动力响应性。

 

锥轮和钢带（链条）

如果CVT变速箱想要改变传动比，需要通过液压控制锥轮的内径，迫使套在锥轮上的钢带或链条向外推移，并控制液压压紧，实现CVT传动比的改变。

 

采用链条的 CVT使用拉力的方式进行驱动，可承受扭矩比较大目前市场化的链条可以承受最大500牛米的扭矩，而使用钢带的CVT则使用推力的方式进行驱动，相对来说可承受扭矩较小一般不超过300牛米。

 

CVT正常行驶不允许打滑，有多种保护措施防止打滑

很多人认为CVT在加速时，发动机转速提升比较高、动力响应性相对较差是因为CVT钢带打滑，实际上，而现代的CVT拥有比较完善的自动控制系统，钢带和锥轮之间的滑动摩擦是严格避免的，在起步、急加速瞬间，变速箱的TCU和发动机的ECU会协同控制，液力变矩器控制锁止离合器处于分离状态，此时采用变速箱油传递动力，动力输出比较柔和，发动机转速虽然提升较快，但是由于没有刚性连接，实际传输到变速箱后段的锥轮和钢带的扭矩并不大，同时，CVT变速箱的高压油泵会输出比较大的压力，使锥轮产生足够大的压紧力以避免打滑，等到发动机转速平稳时，逐渐控制减少液压系统的压力，使锥轮和钢带之间的静摩擦力和汽车驱动力之间产生一个平衡，从而降低能耗和油耗。

 

1. 液力变矩器的锁止离合器分离，等到速度超过5-10km/h以后再锁止
2. 控制发动机输出扭矩不至于过大，等待液压控制锥轮实现变径
3. 液压控制锥轮产生足够的压紧力，避免打滑
4. 特殊的CVT变速箱油增加摩擦力，增大静摩擦力

CVT为什么省油？

发动机在平稳运转时油耗并不大，传统的带有档位的变速箱在换挡时发动机的转速波动是比较大的，此外由于物理档位的限制发动机无法始终工作在最佳功率输出转数，这是带有物理档位变速箱油耗高的根本原因。 CVT变速箱完美的规避了这两个高油耗的因素：

1. 没有物理档位发动机可以始终工作在最佳功率，输出转数不受限制
2. 没有物理档位，发动机没有换挡波动转速平稳
3. 换挡使动力不中断持续输出

 

CVT的可承受扭矩多少？加速能力到底差不差？

你听说过输出1000马力的采用CVT变速箱的F1方程式赛车Williams FW15C CVT吗，既然F1能使用CVT，因此CVT变速箱的加速能力并不差，只不过CVT变速箱的加速感受比较差，2012年，斯巴鲁采用的链条式CVT匹配在森林人 2.0T 发动机上，最大可承受扭矩是450牛米，0-100的加速成绩是6.8秒，2013年这套CVT安装在森林人STI上，创造了5.3秒的加速成绩。而这套CVT还安装在斯巴鲁的2.4T涡轮增压发动机上，因此，实际上CVT的加速能力并不差。

 

CVT故障率如何？

不同品牌的CVT故障率表现不同，国产化的加特可CVT7、CVT8的确故障率相对较高，这和加特可的CVT采用副变速箱以及国产化零部件强度不够导致的。相对而言本田、丰田、斯巴鲁的CVT相对就比较稳定，就像我前面所说的行驶几十万公里的CVT仍然没问题。从结构上来看CVT变速箱的零部件非常少只有6AT的80%左右，较少的零部件自然会带来较低的故障率。

CVT车型应该如何驾驶？

虽然CVT为了避免打滑采用了一系列的控制技术但是这些技术并不能完美地规避所有的打滑工况，极限情况下CVT瞬间仍然可能会产生一定的滑移量，这个滑移量是设计允许的，而且在驾驶过程中可以采取以下方法避免：

1. 行驶中尽量避免加速后立即踩刹车然后又加速的工况，这种工况发动机会反复进行瞬间动力接通、断开。这个
2. 起步挂入D档以后不要立即给油加速， CVT需要一定的时间去控制齿轮变径，此时急着给油就会使发动机和变速箱在转速较高的时候进行结合，冲击比较大。
3. 低温行驶时不要强制大脚油门急加速，由于变速箱油温较低，液压系统无法产生足够的压力，此时大脚油门急加速会产生比较大的冲击。

 

CVT该不该换变速箱油？

相对来说CVT变速箱虽然采用静摩擦传递动力但是客观来看，由于链条或者钢带在高速运转过程中其内部也会产生一定的相对摩擦，因此cvt变速箱应该严格按照保养手册的要求更换变速箱油，通常更更换周期是6万公里，根据驾驶工况，如果在城市拥堵路况行驶这个里程周期适当缩短，如果经常城市间通勤，高速行驶，换油周期可以适当增加。更换变速箱油一定要同时清理油底壳和滤网。