01，今年可是无人驾驶“元”年

如无意外，今年内，我应该能通过手机App叫上一台无人驾驶的出租车，游走在大街小巷之中。

因为，按照计划，特斯拉已经在2019年完成自动驾驶的技术研发，并在今年投放100万辆自动驾驶出租车；

因为，按照计划，Uber已经在2019年生产了1.3万辆自动驾驶汽车，其无须人类安全驾驶员的车辆也会在年内推出；

因为，按照计划，日产会在今年正式推出具备商业化能力的无人驾驶技术；

……

 

 

然而，2020年快过去四分之一了，这些所谓的无人驾驶不但不见踪影，反而传出不少“病危通知书”。

据英国媒体《Autocar》报道，无人驾驶技术的拥趸——沃尔沃已经放弃无人驾驶技术的研究，并承认不存在一个能全天候全地形自动驾驶的系统；

无独有偶，沃尔沃宣布“分手”后，苹果公司也宣布其自动驾驶项目Project Titan将裁员190人，其中就包括至少20名软件工程师（其中一位还是机器学习工程师）和40名硬件工程师；

3月5日，小鹏汽车自动驾驶研发副总裁（VP）谷俊丽宣布离职。她的离职标志着造车新势力最初在硅谷招揽的自动驾驶高管已全部人去楼空，也间接宣布了小鹏、蔚来、拜腾等造车新势力的自动驾驶梦想魂断硅谷；

更早些时间，在自动驾驶领域被寄予厚望的Waymo，因商业化发展不如预期，估值被国际金融服务公司摩根士丹利(Morgan Stanley)下调了40%，从巅峰时期的1750亿美元（约合12463亿元人民币）下调至1050亿美元（约合7478亿元人民币）；

在国内，自动驾驶的资本退潮就更是明显。据亿欧的统计数据，2019年，能获得融资的中国自动驾驶零部件及方案的供应商只有25家，较2018年减少了8家；总融资金额从2018的162.3亿锐减至107.1亿，同比下滑了34%。

头部玩家撒手，资本市场退出……无人驾驶这一昔日被吹上天的泡沫，如今正在破灭。原因也不难找：无人驾驶就像圆周率π，数学家算了大半辈子才发现，这是一个无理数，只能无限接近,不能穷尽。也就是说，你们想象中的“取消方向盘”、“取消所有踏板”、“一路上能让你安心睡觉、看书、玩手机”的场景永远不会出现。

看来李老师的“梦想”要落空了。

 

2，马路上的“二愣子”

其实，很多人并不知道这个被冠以时髦、科幻、未来之名的无人驾驶，早已不是什么新鲜事物。

1925年，一辆在后车舱装有无线发射天线的Chandler汽车（这家汽车公司在1929年已经破产）在另一个人的远程控制下灵活地穿梭在车来车往的纽约街头。这是人类对无人驾驶汽车的最初遐想。

15年之后，获通用汽车赞助的贝尔•格德斯在《Magic Motorways》一书中展现出他的宏大远见：“1960年，行走在洲际公路的车辆将不再被人类控制。”然而，半个世纪过去了，这个所谓的“远见”依旧遥不可及。

1989年，现代自动驾驶车辆的雏形——采用激光雷达进行探测，运用神经网络进行计算——诞生在卡内基梅隆大学（Carnegie Mellon University）。31年过去了，这个模型依旧被大部分自动驾驶公司采用，不同的只是激光雷达的光束越来越多，神经网络被大数据和智能化赋能罢了。

时至今日，所谓的无人驾驶在本质上和30年前的没什么两样，不过是预设程序的机器人——远谈不上智能，更谈不上开车时所需要的随机应变。

曾经就有外媒跟踪游走在美国街头的Waymo无人出租车，结果发现它们连刚拿到驾照的新手都不如：

在左转车道遇上对面准备右转的车辆时，它就被“吓住了”；跟在大车后面，看不到前方路障时，它也只会傻乎乎地一直跟到底，直至错过最佳的切线时机；从岔道出来融入主干道，它常常迟疑不决，最终停在了岔路口等别人让位置给它……

 

 

有人说，这是为了安全，无人驾驶就是为降低事故发生率来的。把危险的界限设得宽一些，稍有不对劲就立马停住，这样的“二愣子”当然能降低事故发生的几率，只是会影响道路的通行效率，不仅让车上的乘客难受，也让其它道路参与者难受。

无人驾驶要解决的，不只是技术问题，更是如何在非理性的社会，理性地生存下去！

对无人驾驶充满期待的人，把“马路社会”想象得太美好，以为在路上的司机们都像河里的鱼儿那般与世无争。别天真了！在路上的司机们都是利益追逐者。他们行驶在马路上本来就有巨大的成本压力：时间成本、燃油成本，甚至是机会成本。

 

 

在利益的驱使下，人类的本性是很容易暴露出来的——人类的本能、欲望、情感、意志等等非理性因素，本来就不能被人的理性所完全驾驭和取代。

所以，无人驾驶要想充分发挥其功用，首先就是要将社会理性化，也即要求别人不要加塞，不要路怒，甚至还要礼貌让车。要是有自动驾驶公司做到这点，估计它会得诺贝尔和平奖。

03，无人驾驶没有商业化的必要

对于大众消费领域，无论是私家车还是出租车，所谓的人工智能都没有商业化的意义。这一观点，早已被无人驾驶的同门兄弟——无人便利店验证过。

近一两年，和无人驾驶一同火起来的，还有无人便利店。

和无人驾驶一样，人们对无人便利店也有着美好的憧憬：扫码开门、自主选购、结算支付、解锁出门，关键是，它能24小时营业，且完全无须人工成本。这些利好使得便利店这一利润微薄的传统行业重获资本的青睐，一时间，就吸引了数以亿计的资金。

然而，仅仅过去两年，这个昔日在资本市场呼风唤雨的“无人便利店”已风光不再。它的失败验证了一句古话：“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。”

无人便利店的技术含量低，很快得到商业化，并验证了其不可行性。

“一瓶水才两块钱，但是贴在上面的RFID标签就要三毛钱，还没算贴标签和补货的人力成本。另外，没有店员的帮忙，占利润份额较大的便当、早餐和各式热饮都需要顾客自己处理，所谓‘便利’反而带来了麻烦，最终导致客源流失。”无人便利店的业内人士说道。

 

 

无人驾驶之所以还活在人们美好遐想里，只是因为它还没真正来到公众面前罢了。一旦它的商业化计划正式落地，它的末日也会正式来临。这一点，在美国凤凰城和硅谷的市民应该深有体会。

2017年，Waymo的无人驾驶出租车已经在美国的凤凰城和硅谷试运营了，只是经营惨淡，自己不好意思说罢了。

Waymo没有公布其出租车业务的具体数据，但它在去年12月曾表示，其出租车业务（Waymo One）每月的载客量为1500名。1500人/月是什么概念？Waymo在凤凰城的出租车数量超过600台，也即平均单车接客量仅0.08单/日。

至于营收，Waymo也没公布准确的数字。但据《信息报》的报道，Waymo One的年收入仅数十万美元。按100万美元来算，它的平均单车收入仅1700美元/年。这生意，“二愣子”都知道不能做。

 

 

无人出租车，对公司无益，于消费者也无用。

首先，它的费用并不比有人驾驶的出租车便宜。Waymo One试运营早期，彭博社做过它的费用实验，结果显示，一段11.3英里的旅程，Waymo要价19.15美元，虽然比本地出租车便宜，但也只是和Uber和Lyft等网约车差不多。

其次，消费者的乘坐体验并不好。在Waymo的打车软件中，你会发现大量差评：“几乎整个行程都在猛踩刹车。”“我晕车很厉害，差点想下车呕吐。”“出租车把我放到了离目的地一公里外的地方。”“出租车把树枝当成了汽车，停了足足15分钟，最终还得安全员接管才离开的。”……

要是这样的玩意在全球范围内正式商业化，其下场比共享汽车和共享单车要惨100倍！但这也是好事，起码能让公众看到了无人驾驶的丑陋，重新思考“autonomous cars”的定位。

04，原来“无人驾驶”只是个误会？

“也许‘autonomous cars’这个字眼引起了公众对自动驾驶的误解，以为它能完全把汽车独立于驾驶员。”与无人驾驶分手后，沃尔沃 CEO 哈坎·萨缪尔森（Håkan Samuelsson）在接受媒体采访时，语重心长地说到。

不可否认，现在很多自动驾驶公司的水平都相当高。前不久，美国加州车辆管理局（DMV）的脱离率报告出来了。脱离率是评定自动驾驶系统可靠性的重要指标，它描述的是每1000英里，自动驾驶车辆不得不让人类安全员接管的次数。

在这项指标中，Waymo从5年前的0.804锐减到0.076，平均每两次脱离之间的行驶里程从1244英里跃升至13219英里。13219英里是什么概念？折合成公里数就是21273.92km，大概能让你往返广州北京5次。

 

 

这水平很高，但不足以让乘客100%放心地把生命交给自动驾驶系统，毕竟每1000英里还需要人工接管0.076次。而且，这还是只在加州这个小地方而已，要是把这些测试车辆放到中国的早晚高峰，分分钟能让你的安全员忙不过来。

过份追求自动驾驶，是一件得不偿失的事情。因为无人驾驶本来就无标准可言：脱离率究竟要小于多少才符合无人驾驶的要求，0.001还是0.0000001？其实，别说脱离率，官方甚至对脱离的定义都是模糊的。

只要有风险，哪怕只是0.0000001的概率，就需要人来监管，就做不到无人驾驶。

 

 

无人驾驶不过是资本市场安插给消费者的伪需求。消费者不敢，也不需要用上无人驾驶这玩意，他们更多的只是希望在自己累了困了的时候，有个“副驾驶”能帮忙扶扶方向盘，踩踩刹车，不至于让自己设身于危险之中。

所以，与其盲目追求无人驾驶——拼命追求设备的精度和能见度，不如把精力放在自动驾驶辅助上，让其价格更低，精度更高，反应更人性化，让购车预算有限的消费者也能享受到“autonomous cars”的便利。