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多地发布网约车饱和预警,意味着什么?

2023-05-15  大众网  
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穿越三年疫情寒冬,网约车行业终于迎来“小阳春”。

交通运输部公布的数据显示,2023年第一季度,全国网约车订单数一直处于上涨状态,前三月环比分别上涨14.1%、13.30%、9.70%;3月网约车行业的订单量为7.16亿单,同比增长32.8%。

然而,行业回暖的同时,风险也在浮现——

和三年前赚一样的钱

要多跑2小时

从早上7点到晚上10点,28个单子,流水620元,这是42岁杭州网约车司机何利一天的收获。

何利是杭州本地人,干网约车已8年,像他这样一天出车14-15个小时的司机,算是“劳模”。尽管他熟悉本地路况,能尽量避免拥堵,要挣到和三年前一样的钱,他现在每天必须多出车2小时。

“打开一个平台,上面就有50来家网约车公司,太卷了。”何利深感现在竞争激烈,据他估算,现在跟三年前比,收入每小时要下滑10元,按出车14小时计就少了140元。

何利说,2018年前在杭州这样的大城市,勤奋一点的司机月入过万不是梦想。然而,涌进来的人越多,每个人能分到的蛋糕就越小。

他告诉记者,在一个网约车司机群里,来自五湖四海的400多人,扣除25%-30%的平台抽成和第三方信息服务费等成本后,每月净收入过万的已是凤毛麟角。

开得累、挣得少,一些司机选择了逃离。去年7月,在金华开网约车的沈女士因为“身体吃不消,也没挣到多少钱”,在加入网约车大军不到一年就退出了。

“除了节假日,平时只有早晚高峰有单子,一天跑10小时,也就10多个单子,拿到手200多,一个月下来,扣掉车贷根本不剩多少。”赚得不多,身体还因为久坐落下了毛病。

有人坚守,有人离开,还有人想要入局。据交通运输部发布的数据,过去一年,仍有超过百万的持证网约车司机还在涌入这个赛道。仅今年1-3月,就新增发网约车驾驶员证13.9万本,车辆运输证13.2万本。

为什么有这么多人去开网约车?在某头部网约车平台企业从事运营工作多年的许星告诉记者,一是这个行业门槛低,基本上只要会开车就行;第二,大部分网约车司机没有太多技能,在体力劳动中,网约车司机算是待遇不错的工作,“不能挣大钱,起码能解决一家老小温饱”。

网约车数量激增,多地运力饱和

5月5日,三亚市交通运输局发布通告,决定暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务,引发关注。

此外,近一个月内,多地也纷纷发布网约车饱和预警,提醒从业者谨慎“入场”。

当地交通运输管理局一位工作人员表示,采取这一管控措施,主要是近年来三亚网约车平台及网约车数量激增,运力趋于饱和,同时导致了违规经营现象突出。

据该工作人员透露,过去一年,当地网约车保有量又有了大幅增长,目前已达到1.6万辆左右。这也是三亚此次“祭出重招”的原因。

不仅是三亚,网约车运力饱和已成为不少城市的“新烦恼”。

4月6日,济南市城乡交通运输局发布风险预警,该市网约车市场运力已基本饱和,网约车单车日均接单量不足10单。

4月中旬,温州市交通运输部门发布信息,2022年该市9000余名新增持证驾驶员未实际上岗。

4月19日,东莞交通运输网提示,该市网约车司机接单量日益下降、工作强度增加,近八成车辆每天接单不足10单。

5月初,遂宁市交通运输局发布预警,提醒当地拟从事网约车的人员,当地网约车运力已经饱和,谨慎入行。

来自政府层面的预警信息,对正在从业的,以及有意向在预警城市从事网约车经营的企业和个人,都是必要的。

不少业内人士表示,随着运力饱和,会加剧行业内卷,司机收入下降,最终影响到服务质量,出现违规运营、超载行驶、强行拼车等乱象;而为了抢占市场、扩大流量,平台也会陷入“补贴”“低价”泥淖,引发恶性竞争。

除此之外,网约车激增对城市交通管理也是一大挑战。

长期从事交通问题研究的专家、浙江工业大学公共管理学院教授吴伟强告诉记者,如果一座城市网约车过多,加上采用低运价竞争的方法,就会直接抢夺公交出行的市场。其结果就是减少地铁加公交车出行在全出行结构中的比例,最终导致城市交通拥堵。

网约车的“下半程”

那么,一个城市到底需要多少网约车,才是合适的?

已有城市建立了监测模型。比如2022年底,深圳市就开始探索建立网约车运力规模动态调整机制,一旦网约车日均订单量变化幅度低于-10%,单车日均订单量低于11,巡游车里程利用率低于60%,满足3个条件中的2个,就会触发预警,供政府决策参考。

网约车市场“风起云涌”,能否对网约车行业的动态及时作出反应,又能否为行业发展留下空间,考验着城市治理的智慧。

三亚并不是第一个直接停止发证的城市。早在2018年4月,南京就发布通告,暂停受理出租汽车(含网约车)新增运力许可事项,是全国首个对网约车进行数量管控的城市。2020年7月,武汉市也曾下发通知,暂停受理网约车平台、车辆经营许可。

在吴伟强教授看来,总量调控,并不是简单的数量控制,而是要在明确城市交通出行战略目标的前提下,用各种手段调整网约车的供给量,完善政府规制,包括准入和退出机制、评价制度、奖惩制度、监管机制等等。

“政府做的主要是规范平台的运行,提高服务水平和服务质量。其他的事情,就交给市场。”

如何管理?

那么,在新的市场形势下,究竟该如何管理网约车?

对此,北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪认为,管理是一把双刃剑,一方面可以保护司机利益,避免收入下降,但是网约车市场本身可以自发调节,政府层面不宜过多干预,“预警”手段是当下比较好的解决方法。不过他也提到,不同于其他行业,网约车市场不是纯市场化竞争,过多的网约车会造成交通拥堵,因此需要研究更为优化的管理方式。

“限制网约车数量还是要慎重,每个城市都应该根据自己的情况进行统计分析,可以根据每个月的订单数量和城市特色进行动态管理调控。”纪雪洪表示。

中国交通运输协会共享出行分会副秘书长王拥民则认为,网约车目前作为城市交通的补充,定位很明确,是新形势下的市场需求;出租车在原有的管理基础上有更多的数量限制和准入门槛,网约车也逐步在规范管理,各地都出台了相关政策。

“不管是巡游车还是网约车,都是服务于大众出行,年轻人群更多地使用网约车,出租车也在网约化,并不存在各自市场的范围。只要服务优质,便民出行,合理化收费,让大众更便捷,出行更简单才是硬道理。”王拥民表示。

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